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中国到底该建多少条地铁万芳

发布时间:2020-02-14 12:24:11 阅读: 来源:瓶体厂家

中国到底该建多少条地铁

我国一直将地铁视为公益性事业,采取的是高财政补贴的机制,价格基本不受供求关系和成本变动的影响。 全国很多大城市都设有公共事业局或类似的政府机构,对地铁进行集中统一管理。政府既是政策制定者和监督者,又是具体业务的实际经营者。有人说,这种垄断性质是一种典型的行政性垄断。 20世纪90年代,我国开始对地铁这一公用事业的传统体制进行改革,如减少或取消财政补贴、实行以成本为基础的定价制度等,但从总体上看,城市公用事业是20多年间改革幅度和变化都较小的产业,传统体制的弊端不仅没有消除,而且随着公用事业规模的扩大表现得更为明显和严重。 谈起市政公用事业现行体制的种种弊病,天则经济研究所的雒亚龙先生认为,亏损经营,财政补贴沉重、生产效率底,服务质量差、投资主体单一是主要问题。 他说,首先,由于受城市公用事业指令性价格形成机制、宏观经济调控和城市居民低收入水平的约束,以及原材料、燃料、劳务成本上升过快和经营管理不善的影响,我国城市公用事业企业普遍存在亏损运营的现象。自来水、煤气和公交等公用产品由于本身具有一定福利性和公益性,为了保证社会安定,国家财政无可奈何地背负起补贴亏损的沉重包袱。 其次,公用事业一般在特定的地区范围内具有独家垄断经营,不存在由多家企业平均成本决定的社会成本,这样,企业的实际成本就成为“社会成本”。以此作为定价的基础,企业增加的成本可轻易转嫁出去。政策性亏损掩盖经营性亏损,掩盖管理薄弱和经营不善。这样就不可能刺激企业努力降低成本,从而不能促使企业提高生产效率和服务质量。 另外,投资主体单一,缺乏稳定、规范的建设资金来源渠道,没有形成多元化的城市基础设施建设投融资新机制,造成城市基础设施建设滞后于城市发展。 近几年,虽然我国各级政府对城市基础设施建设的投资力度不断加大,但仍然难以满足社会经济发展和改善城市居民生活的需要,资金不足的问题仍然比较突出,不仅使许多新建工程项目不能如期完成,也使得城市公用事业企业经营更加困难。拓宽城市基础设施融资渠道,吸引外资和民间投资已成为当务之急。 针对公用事业高成本、低效益的运行现状,建设部提出全面推进公用事业的市场化改革。改革包括三个方面的内容:允许外资和民资同时进入、共同竞争;建立市政公用行业特许经营制度;转变政府职能,从管行业转变为管市场,从对企业负责转变为对公众负责。 改革的核心是资本的改变:社会资金、外国资本均可采取合资、合作等多种形式,参与市政公用设施的建设,形成多元化的投资结构,打破垄断,提高效率,降低成本,加快建设,适应城市化高速发展。 近年来,城市基础设施领域已经出现了许多主要由非国有经济主体(外资和民营企业)投资和经营的项目,为全面向国内的民间投资开放城市基础设施建设与经营积累了大量成功的经验。 国内第一家引进外资建设的自来水厂项目——上海泰晤士广场自来水有限公司已经顺利完成了一期20万吨和二期40万吨供水建设,为上海市北地区120万人生产自来水,被誉为上海市成功吸引外资的典范项目之一;来自国内的民营企业、香港上市公司新奥燃气也已加入了战团,先后以控股甚至独资的形式获得了国内20余个城市的燃气管网的独家经营权。 竞争的压力可以改善效率,中国电信等公用事业打破垄断后的范例足以证明。中国电信行业起初只有中国电信这一个“老大”,安装电话交3000元~5000元,打国外长途每分钟24元。后来让联通、铁通等进入,把市场结构改变了,独家垄断一去不复返。由此改变了电信行业的效率,提高了公众福利。 通过改革,垄断将不存在,政府将由原先的“运动员兼裁判员”角色转变为专职“裁判员”。通过竞争夺得特许经营权的企业将直接负责市政方面的投资、建设和管理。广州市交委会常务理事黄贤说,“市政公用事业市场化最终获益的将是老百姓。” 公用事业市场化后,地方政府在既定财政约束下,可以扩大公用事业的规模,提供更多的服务,改进公共服务的质量,从而使百姓获得更多更好的服务,并且获得价格上的实惠。天则经济研究所所长盛洪表示,公用事业市场化改革已经开始向纵深发展:“电信业的故事告诉我们,在原来被认为是垄断的产业中引进市场制度,会带来何等的奇迹。” 地铁在中国一直被视为自然垄断性行业,由国有企业独家经营,并由财政补贴,曾被视为“市场经济边疆”。在这一领域,长期以来一直是由政府投资建设、财政补贴运营,国有企业一统天下,长期存在着效率低下、严重亏损等老问题,仅靠国家投资,财政补贴,由政府垄断公用事业的管理、营运模式已经无法满足日益增大的社会需求,“公用事业民营化”正成为世界各国普遍的发展趋势。因此,引进新的机制和投资者,让外资、民间资本参与公用事业市场不失为一种较佳的选择。 据初步统计,广州、上海、北京建成的3条地铁线,综合平均造价是每公里7亿元,高于许多国家和地区的地铁工程。人称国内最昂贵的广州地铁一号线,以购买外方公司全套设备为代价取得了127亿元的融资,上海地铁一号线仅静态投资就达52亿元。而北京复八线总投资也达到75.7亿元。全长23公里的广州地铁二号线据估算每公里的投资需要5.7亿。广州三号线在2002年开工,总投资为159.05亿元。而根据新一轮的城市规划,上海5年内轨道交通大约要筹资1000亿元。 面对一系列天文数字,地铁原先依靠政府投资的方式已遭遇瓶颈。 事实上,上海、广州在修建地铁之初已开始尝试投资方式转变,上海地铁一号线曾引入外资3亿美元,广州地铁一号线也引入外资5.4亿美元。如今广州地铁二号线采取政府投入与银行相结合的方式,广州市政府统筹投入95.98亿元,约占总投资的60.35%;余下占39.65%的63.07亿元则为申请商业银行贷款,由政府完全出资变为融资多元化。 之前就引入投融资机制的上海地铁,去年底就以项目公司为载体,本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资,并借助政府财力、政策的支持,搞活资产运作,实行多元化融资。此次上海地铁通过资产置换借壳上市,无疑为其良性发展又安装了推动器。然而上市,所融资金毕竟有限,所以上海地铁高层一再表示,他们的目标是为了创造更好的商业运作环境。 在单一投资渠道的困境中挣扎了多年的北京地铁,终于在地铁5号线上开始了一次被上升为“打破垄断”的投资体制改革。为此,北京成立了地铁5号线投资有限责任公司。北京首创任大股东,同时包括北京地铁总公司、加拿大埃森兰万灵公司等,在实现产权多元化的同时筹集了40亿元资金,同时宣称对工程进行公开招标。 广州地铁去年全年营业额约4亿元,全年亏损3.3亿元。而上海一号线运营5年后,去年才刚刚盈利,二号线却人流稀少。原因就在于这两个城市的地铁还只是单线,没有形成网络,不能吸引大量客源。而政府所能给予的资金捉襟见肘,不可能在短期内完成对地铁建设的投资。如果要使地铁的建设、经营和回报进入一个良性循环,多方投资,产权多元化就是惟一的选择。 买不到地铁月票一直是长期生活在京城的外地人的一个心病。王晓玲1997年大学毕业后从湖南长沙来北京发展,尽管发展得还不错,但仍属“乘车族”,她住在苹果园,每天乘地铁到大北窑上班,一直想买一张地铁月票,但因没有北京户口,无法买到。“要能买到地铁月票,我一个月能节省两三百元交通费,而且会方便许多。”王晓玲说。 许多外地人与王晓玲同样的无可奈何。从安徽来的张婕和老公买房住在南苑和义一带,张婕每天先坐公共汽车到前门,再坐地铁到东直门上班,一直想买一张地铁公共汽车的通用月票,也因不是北京人而无法实现。“我无法理解为什么外地人买不到北京月票。”张婕无奈地表示,“连坐车乘地铁都要分出本地外地,谈何优化发展环境?” 记者到北京市多处月票发售处询问为什么不卖月票给外地人时,答案如出一辙:“上边的规定。”一位地铁公司的领导则更是实话实说:“既然政府有关部门都规定不给卖,我们也懒得去争取,不卖就不卖呗,动那脑筋嘛?” 记者随即了解到,公用事业市场化以前,公用事业的生产、经营活动,特别是较大的投资活动一般均由政府安排,企业没有实质性的经营决策权。“考虑到公用企业在生产经营中的亏损和政府财力的有限,有些地方政府尽量控制企业的生产能力,只要求满足基本需求,‘不鼓励’技术创新,宁可让多余的生产能力闲置。北京禁止外地公民购买公交月票就是这样。”天则经济研究所的雒亚龙先生表示,打破市政垄断体制势在必行,希望通过开放社会资本,将改革的火花,从生产型的国有企业引向社会公益、公用事业。 “过去认为,公用事业交由不以盈利为目的的政府去办比较合理,但结果证明正因为它不以盈利为目的,经营效率差,浪费大,尤其是官僚主义严重,服务质量差,消费者受气。”经济学家茅于轼说,“权衡利弊,还是交给民营企业办,由政府和舆论实施监督比较合理。” 查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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